Boletín Normativo Sectorial
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Contexto Normativo
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Jue. 18 de Feb. de 2021
Especial documento Compromiso por Colombia (1). Contexto de la economía colombiana próximos años
Desde octubre de 2020 reseñamos en nuestro Boletín BCO tres líneas de acción y construcción del plan de reactivación del gobierno, que se confirman en el documento publicado el día de ayer:
1) Acciones para mitigar los efectos sobre la economía en general
2) Reversar la interrupción de los procesos de reducción de la pobreza de los hogares y acumulación del capital humano
3) Disminuir la afectación de las operaciones de las empresas y la demanda por productos y servicios
A continuación, se presenta la visión prospectiva respecto a estos puntos consignada en el documento Conpes 4023 publicado el pasado 11 de febrero.
Contexto macroeconómico y fiscal de la economía colombiana para los próximos años
En cuanto a la economía en general, para 2021 el gobierno estima un crecimiento de la economía colombiana del 5% y del 4,9% para 2022 en el marco de una tasa de crecimiento de largo plazo que oscila entre 4,8 y 4%. Estas metas se asumen con un precio del petróleo en 2021 de 50 dólares barril, de 59 dólares en 2022 y un promedio de largo plazo entre de 65 y 76 dólares barril. Para 2021 la inflación se proyecta en 2,4%, con una inflación del 3% hasta 2031, un crecimiento de las exportaciones del 13% en 2021 y de las importaciones del 10,5%.
En lo relacionado con los temas fiscales, se proyecta un déficit del 5,2% en 2021 del PIB, el 2,5% en 2022 y de 1,8% en 2023 y se espera que en los siguientes años convergerá en 1,1% del PIB. Este déficit es consistente con una deuda neta en cabeza del GNC de 64,4% del PIB en 2020, de 60% en 2021, con un descenso en los años siguientes del 42,2% en 2031.
En cuanto a la estrategia de ingresos fiscales, se busca hacer una tributación más eficiente y la optimización en el manejo de los activos y empresas que son propiedad del estado. Se señala también que el gasto de funcionamiento e inversión deberá reducirse en 1% del PIB en los próximos años.
La estrategia de inversión contempla la ampliación del cupo e Asociaciones Público-Privadas (APP) por parte del Consejo Superior de Política Fiscal (Confis), de 0,4 % a 0,55 % del PIB durante el período 2021-2028, con el fin de reactivar la economía a partir del año 2021.Esta decisión implica un aumento en 20 billones de pesos en el total de estas apropiaciones para facilitar la financiación de infraestructura.
Mié. 17 de Feb. de 2021
Gas Natural. A partir de marzo se modifica proceso para asignación de capacidad de transporte en casos de congestión contractual. Resolución CREG 001 de 2021
A partir de marzo 2021 se aplicará una la metodología que define las nuevas reglas para calcular los peajes por uso de la red de transporte de gas natural, en la cual se definieron las nuevas reglas para la compra y venta de capacidad de transporte.
La resolución 001 de 2021 define los casos de congestión contractual y mecanismos de asignación de capacidad de transporte de gas natural, señalando que cuando se presente congestión contractual en alguno de los trimestres los comercializadores deberán declarar al gestor del mercado de gas natural el tipo de usuario a ser atendido y la cantidad de capacidad asociada utilizando el medio y formato que el gestor determine.
La resolución establece un mecanismo de asignación en tramos regulatorios que no tienen proyectos prioritarios del plan de abastecimiento de gas natural -IPAT- y los que si tienen proyectos en el -IPAT-, así como para aquellos que tienen proyectos en el plan de abastecimiento de gas natural PAG pero no el IPAT y que se adjudican a través de proceso de convocatoria de la UPME.
SE establecen unos criterios para cuando el gestor del mercado tenga a cargo la realización de una subasta para asignación de capacidad de transporte en casos de congestión resolución, este deberá tener en cuenta los criterios de asignación con base en la declaración hecha por los agentes definidos por esta resolución.
Los transportadores harán la liquidación del servicio de transporte conforme a las disposiciones vigentes en las resoluciones CREG 126 de 2010 y 123 de 2013. En caso de las subastas, la liquidación mensual se realizará con base en el precio de cierre de la subasta. Se establece en la resolución la distribución de los recursos excedentarios de la subasta. Finalmente, se establece que la dirección de la CREG establecerá mediante circular las actividades y plazos que deberán tener en cuenta para la asignación de la capacidad en los casos de congestión contractual y precisa que la resolución entrará en vigor una vez el gestor del mercado desarrolle e implemente lo que le corresponda a mas tardar el 23 de febrero de 2021.
Sector de la semana
Sector de la semana: Especial sector Infraestructura
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Jue. 18 de Feb. de 2021
Especial documento Compromiso por Colombia (2). Interrupción de los procesos de reducción de la pobreza de los hogares y de acumulación de capital humano por las restricciones relacionadas con la pandemia...
Se estima que la pobreza, aumentará a los niveles de una década atrás, después de haber logrado reducirse de 27% en 2012 a 17,5% en 2019 con un impacto particular en las mujeres. Los impactos también son importantes en el sector educativo, la pobreza en la niñez y el trabajo infantil. El Banco Mundial estima que en Colombia se pasará de una pobreza extrema de 9,6% a una pobreza extrema mayor al 14,7%, lo cual corresponde a más de 2,5 millones de personas en situación de pobreza extrema.
No menos preocupante son las estimaciones de este organismo sobre la pobreza, donde se estima que 4.6 millones de personas caerían en situación de pobreza, un aumento de 35.7% a 45,13%, con estimaciones que varían según la entidad pero que en todo caso serán un retroceso de gran importancia respecto a lo alcanzado en la última década y que abarca las zonas urbanas y rurales.
Los impactos de la pandemia se extienden en lo social a varias dimensiones, como las deficiencias en el acceso a una vivienda adecuada, el desarrollo integral de niños, niñas y adolescentes, inseguridad alimentaria y nutricional y la afectación negativa en las trayectorias educativas, así como en la acumulación de capital humano y movilidad social (aumento de brechas de aprendizaje, la permanencia estudiantil, la reducción de la inversión en capital humano tiende a reducirse entre 7% y 11% en los hogares urbanos y entre el 10% y 24% en hogares rurales.
Así, según la GEIH, el número de personas entre los 5 y 15 años que reportan no estar asistiendo a un establecimiento educativo aumentó en 51% entre febrero y junio de 2020(DANE, 2020).
De igual manera, el Banco Mundial estima que, en el escenario más favorable a diciembre de 2020, 53.000 estudiantes de educación básica y media habrán desertado del sistema educativo colombiano (Banco Mundial, 2020).
Mié. 17 de Feb. de 2021
Plan Maestro Ferroviario (3). Financiación del PMF
El Plan Maestro Ferroviario PMF señala que se ha reflejado en su destinación presupuestal, que en la última década no supera el 1,8% del total de la inversión pública en la infraestructura del sector transporte, por lo que se deben considerar las inversiones por parte del Estado en materia de infraestructura, sobre todo en la etapa de reactivación. Cuanto mayor sea la cantidad de trenes que circulan y mayor la densidad de tráfico, menores deberán ser los aportes del Estado.
En cuanto a los esquemas de financiación, se propone un esquema similar al de las concesiones 4G, en el cual concurren recursos públicos y privados y se comparten riesgos. Las fuentes de financiación son, entonces, las vigencias futuras de la nación por cupo APP, las vigencias futuras de entidades públicas, títulos pagados por ejecución y contribución nacional de valorización. En cuanto al primero, el documento señala que para contar con recursos derivados del aumento en el cupo de vigencias futuras es necesario contar con proyectos estructurados y en etapas avanzadas de maduración.
Sobre las vigencias futuras de entidades públicas, estas pueden realizar este proceso para garantizar el flujo de recursos a proyectos bajo contratos de concesión y se señala que los ingresos provenientes de la titularización de flujos futuros de la concesión FENOCO podría representar la fuente de ingresos para uno de los proyectos férreos del orden nacional. El documento señala que “De conformidad con lo establecido en el artículo 308 del Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022, Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad, aproximadamente el 85% de las contraprestaciones recibidas por la ANI, provenientes de la concesión con FENOCO, deberá ser reinvertido al modo ferroviario para su financiación (Ley 1955 de 2019)”.
Los títulos de pagos por ejecución, , con el mecanismo de Títulos de Pagos por Ejecución (TPE) que se implementará para el pago de la Primera Línea del Metro de Bogotá, se plantea esta alternativa de financiación para la construcción de infraestructura ferroviaria. Para el módulo se puede plantear su aplicabilidad por unidades funcionales.
En la contribución nacional de valorización, el CONPES 3996 de 2020 viabiliza el cobro de contribución por valorización de proyectos del orden nacional como mecanismo de recuperación de los costos o participación de los beneficios generados por obras de interés público o por proyectos de infraestructura que recaen sobre los bienes inmuebles que se beneficien con su ejecución.
Este instrumento permite distribuir parte del valor de la obra de infraestructura entre los propietarios de los predios valorizados por cuenta de los proyectos con base en su capacidad de pago. La aplicabilidad del cobro por valorización para la financiación de proyectos del modo férreo dependerá, en gran medida, de la elaboración de estudios que identifiquen zonas no exploradas con vocación de carga férrea en el territorio nacional, con el fin de estimar su potencial en términos de demanda y mercado y, en ese sentido, evaluar la pertinencia de nuevas líneas férreas dentro del territorio nacional, que podrían ser clasificadas para la aplicación del cobro por valorización.
La incorporación de la figura de la iniciativa privada para contratos de APP evidenció el interés del sector privado en desarrollar proyectos férreos, pero sus limitantes han impedido que esto se desarrolle de una manera viable. Poder implementar esta figura en proyectos férreos dependerá en gran medida de la revisión y de los ajustes que se realicen al marco normativo colombiano.
Mecanismos jurídicos como la Ley 1508 de 2012 y la Ley 310 de 1996 impusieron topes máximos a la participación de aportes públicos de la Nación en esquemas de cofinanciación. De otra parte, la Ley 1508 de 2012 condiciona el pago de la retribución del concesionario a la disponibilidad de la infraestructura, al cumplimiento de niveles de servicio y de estándares de calidad, en las distintas unidades funcionales de los proyectos. Normalmente, el pago se ejecuta hasta la terminación del proyecto y su puesta en servicio; esto restringe la liquidez del concesionario, disminuye su capacidad de inversión y aumenta los costos de financiación del proyecto.
En cuanto a los recursos privados, se destaca que durante la década anterior estas representaron 70% del total de inversiones, por lo que se establece la necesidad de desarrollar otros mecanismos que permitan aunar recursos como créditos puente, deuda estructurada, deuda senior sindicada, figura participan, por lo general, una cantidad plural de entidades financieras organizadas bajo un mismo acuerdo o contrato de crédito. También se proponen otros mecanismos como la deuda a partir de fondos de deuda, la emisión del mercado de capitales local e internacional e instrumentos mezanine y el aporte de capital en patrimonio. Se propone también y principalmente para material rodante y otros elementos importados, la figura del Exporta Credit Agency -ECA-.
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/Plan-Maestro-Ferroviario.pdf
Mar. 16 de Feb. de 2021
Plan Maestro Ferroviario (2). Transporte ferroviario de pasajeros, trenes de cercanías.
En este capítulo el documento establece que se debe separar de forma clara los servicios suburbanos o de cercanías de los interurbanos. En América Latina el 90% de las unidades de tráfico son de carga, el 9 % corresponde a trenes suburbanos o de cercanías. Los prestadores son por lo general concesiones privadas o empresas de gestión pública, pero en todos los casos están integradas verticalmente y tienen a su cargo el rol de gestor /administrador de la infraestructura, incluyendo el de control de tráfico y operación de trenes. Comúnmente estos sistemas de transporte no resultan autosostenibles destaca el documento por que la tarifa no cubre los costos de operación y mantenimiento ni los costos de capital de la infraestructura y del material rodante.
“En algunos casos, la combinación de altos niveles de eficiencia, buenos niveles de demanda y tarifas elevadas15 permite que los ingresos por tarifas —en conjunto con los ingresos generados por la explotación comercial de locales y publicidad— cubran los costos operacionales y en ocasiones, los costos de capital asociados a la renovación del material rodante.
En Colombia, el artículo 14 de la Ley 86 de 1989 (Colombia, 1989, Ley 86) prohíbe que la Nación destine recursos para cubrir los costos de operación, administración y mantenimiento de los sistemas de transporte de pasajeros, por lo que cualquier costo de operación que no esté cubierto por la tarifa al usuario, debe ser asumido por los gobiernos locales”.
“No obstante, las exigencias financieras de los servicios ferroviarios de pasajeros son significativas; estos presentan atributos y externalidades positivas que permiten justificar los aportes financieros que reciben”:
En la actualidad se encuentra en fase de ejecución los proyectos de la primera línea del Metro de Bogotá y el Regiotram de occidente, pero el documento señala que existen 6 proyectos más en estructuración, que se presentan en el siguiente cuadro:
En cuanto a los servicios interurbanos, por sus altos costos y dificultades para lograr la viabilidad financiera, el plan no se concentrará en el transporte ferroviario largas distancias, sino que en su fase inicial estará concentrado en los corredores de carga y los servicios urbanos y suburbanos.
El documento señala que existen limitaciones legales para el la Nación asigne un porcentaje de cofinanciación mayor al 30%, lo que ha dificultado el desarrollo de estas infraestructuras por medio del esquema de APP, mencionando que los únicos sistemas ferroviarios de pasajeros que funcionan plenamente en el país son el metro de Medellín y el tranvía de Ayacucho, financiados hace ceca de 30 años con contratos de obra pública. En particular establece que la Ley 1508 de 2012 resta fluidez a estos procesos de inversión a lo que se suman los plazos insuficientes para la recuperación de la inversión establecidos en esta ley y otras como la Ley 310 de 1996.
El documento establece que los proyectos que se desarrollen para el modo interurbano deberán contar con viabilidad técnica, económica y social con sus respectivos estudios, alineados con los parámetros de este PMF, cuenten con una evaluación de las fuentes de financiación que permitan conseguir recursos de manera recurrente, deben coordinar con el Gobierno cuando usen infraestructuras de la nación en el uso de corredores férreos, los mecanismos de interoperabilidad con la red nacional, la coexistencia de operadores de carga y pasajeros en el mismo corredor. Deberán tener un Ente Gestor como en el caso del Metro de Bogotá. Las autoridades territoriles tienen autonomía para definir la modalidad de contratación a emplear en cada etapa de los proyectos, que podrán desarrollarse por obra pública o concesión, lo cual deberá evaluarse de manera específica en cada proyecto.
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/Plan-Maestro-Ferroviario.pdf
Lun. 15 de Feb. de 2021
Plan Maestro Ferroviario (1). Rediseño sectorial y proyectos estratégicos
En 2018, de los 330,8 millones de toneladas de carga transportadas en el país, el modo férreo movilizó aproximadamente el 23,6% del total1. La dinámica del transporte ferroviario ha estado asociada al transporte de carbón, sector que no ha tenido un crecimiento dinámico en precios y exportación en la última década y en 2019 llegó incluso a importarse una pequeña cantidad.
Por lo tanto, se plantea en este documento una redefinición del modelo de negocio del modo férreo, que para poder materializarse requiere de una completa transformación del sector transporte ferroviario en el país.
Esta transformación, de acuerdo con el Plan Maestro de Transporte Ferroviario PMF, requiere el desarrollo de un proyecto de Ley como instrumento de política pública que actualice y regule la actividad de infraestructura ferroviaria y la prestación del servicio público de transporte ferroviario, pues señala que es necesario un esquema legal y regulatorio que permita su desarrollo en condiciones adecuadas de operación y seguridad.
Se plantea también una reforma institucional que asuma la competencias técnicas y administrativas que permitan mantener vigente la operación el modo férreo, así como planificar nuevos desarrollos que satisfagan las demandas y necesidades estratégicas en cada momento. No existe una instancia que brinde directrices sobre regulación económica y la potencialidad en el marco del a intermodalidad ni existe hoy tampoco un esquema tarifario y regulatorio de todos los asuntos ferroviarios. Tampoco se cuenta con regulación que garantice asegurar la interoperabilidad y la articulación en red así como los aspectos ambientales.
En el siguiente diagrama el documento resume las acciones clave que deben desarrollarse para consolidar el desarrollo del modo férreo en Colombia:
En este marco se crea la Comisión de Regulación de Infraestructura de Transporte CRIT que analizará el impacto normativo de las medidas, la regulación de la infraestructura y los servicios que se presten, y la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT), se asignan funciones al Mintransporte mientas la ANI realizará la estructuración y ejecución de los proyectos férreos de carga. DNP y Mintransporte formularán la política del sector mientras el INVIAS será el responsable de la conservación y mantenimiento de la red inactiva.
Las acciones por seguir son la realización de un estudio que diagnostique y defina la estructura institucional para el modo férreo con revisión de roles, responsabilidades, capacidad de cada entidad y formule la reglamentación de las CRIT y UPIT.
Conforme las recomendaciones del estudio deberán implementarse las reformas institucionales requeridas en las entidades, formalizar la mesa nacional ferroviaria como comisión rectora del sector transporte, realizar los ajustes a la cadena institucional mientras el INVIAS como propietario de la red férrea nacional y responsable de la red inactiva, promoverá iniciativas que contemplen la ejecución de obras, promoverá iniciativas que contemplen la ejecución de obras.
Proyectos nacionales y regionales
Se propone desarrollar un esquema de inversiones con una priorización de los corredores con mayor potencial de reactivación, abordar los retos de diversificación de la carga y establecer una lista de proyectos estratégicos que desarrollen un tejido gradual que logre una mejor interconexión de la red férrea del país.
Para lograr este objetivo se realizará primero un estudio de demanda y mercado a escala nacional, que determinará el potencial de cada uno de los corredores y será la base para la conformación de la lista definitiva de proyectos para el corto y mediano plazo con el objetivo de determinar las prioridades de inversión para la reactivación de la infraestructura ferroviaria del país. Un análisis desde la perspectiva de la demanda que identifique costos de primera y última milla, costos de trasbordo y niveles de servicio de la carga, a partir de lo cual se diseñaría la infraestructura física y de servicios que se requiere en los corredores férreos para captar la demanda potencial en los niveles de servicio esperados
Estos estudios estarán unidos a otros de carácter logístico para que la red quede integrada a cadenas de suministro eficientes que conecten distintos modos de transporte, disminuyan costos y generen externalidades y disminución de tiempos.
Se definen tres grupos de proyectos: 1) Los corredores de escala nacional, 2) Los de interconexión interoceánica y 3) Los corredores regionales:
Proyectos grupo 2
Conexión entre Bogotá y el corredor férreo Central
Uno de los proyectos ferroviarios de mayor importancia es la conexión de Bogotá con el sistema férreo colombiano. Bogotá es uno de los principales generadores de carga de productos no mineros de Colombia; sin embargo, quedó aislada del sistema, debido a la progresiva decadencia del ferrocarril.
Conexión entre la red férrea del Pacífico y el corredor férreo Central
Los desafíos técnicos que históricamente han estado presentes al considerar conexiones de infraestructura férrea y carretera entre los valles del Magdalena y del Cauca, deberán ser afrontados de nuevo, a través de estudios técnicos que permitan identificar la solución más adecuada para lograr esta integración.
Conexión de Medellín con la red nacional
La Nación y la región han estado interesadas en evaluar alternativas que le permitan al departamento de Antioquia volver a tener una conexión ferroviaria con la red nacional; con ese propósito, se han realizado estudios de prefactibilidad que han analizado el corredor existente de Medellín y Puerto Berrío, para evaluar su eventual operación.
Grupo III - Corredores de escala regional
En este grupo se encuentran los proyectos de escala regional que están en etapa de diseño fase 3 y construcción o en estructuración integral de prefactibilidad o factibilidad. Su viabilidad dependerá de los resultados de las estructuraciones, en consideración de los elementos requeridos, la normatividad aplicable en los distintos mecanismos de postulación de proyectos y la consideración de la interoperabilidad de la red tanto regional como nacional11.
Mejorar la capacidad de inversión implica diversificar las fuentes de financiación existentes para incentivar la inversión publica y privada, lo que implica definir las fuentes de inversión y el tipo de gestión a implementar en el sistema ferroviario.
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/Plan-Maestro-Ferroviario.pdf
1 (Colombia, Ministerio de Transporte, 2019, elaborado a partir de información de Transporte en cifras y del Informe de Sostenibilidad Cerrejón 2018
Noticias de la semana
Noticias
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18 de Feb. de 2021
Gobierno
17 de febrero de 2021
Hidrocarburos
17 de febrero de 2021
| Proyecto del SGC establecería lineamientos técnicos del monitoreo de sismicidad para el desarrollo de los PII en Yacimientos No Convencionales |
Infraestructura
15 de febrero de 2021
| Gobierno cierra con éxito etapa de recepción de ofertas para obras del Pacto Bicentenario en su objetivo de trabajar por el progreso del país |
17 de febrero de 2021
Salud
17 de febrero de 2021
Servicios Financieros
17 de febrero de 2021
| Diferencia positiva por comparación patrimonial se considera renta gravable, salvo causas justificativas | Ámbito Jurídico |
Telecomunicaciones
16 de febrero de 2021
17 de Feb. de 2021
Energía
16 de febrero de 2021
Hidrocarburos
16 de febrero de 2021
Infraestructura
16 de febrero de 2021
Salud
16 de febrero de 2021
Servicios financieros
12 de febrero de 2021
| Superintendencia Financiera de Colombia |
Resultados de evaluación FMI Artículo IV
16 de febrero de 2021
16 de Feb. de 2021
Energía
15 de febrero de 2021
Hidrocarburos
15 de febrero de 2021
Infraestructura
15 de febrero de 2021
| Iniciativa del MinTransporte busca reglamentar las condiciones, criterios técnicos metodología para el reporte de información del Sistema de Información Enturnamiento Portuario |
Salud
15 de febrero de 2021
Telecomunicaciones
15 de febrero de 2021
| Portales de comercio electrónico deben disponer mecanismos para radicar peticiones, quejas o reclamos | Ámbito Jurídico |
Coyuntura normativa
Coyuntura normativa
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Jue. 18 de Feb. de 2021
Especial documento Compromiso por Colombia (3). Operación de las empresas y de la demanda por sus productos y servicios
Para superar los impactos de la pandemia en la dinámica de las empresas y la ralentización de la demanda derivada de sus confinamientos, se plantean retos en lo relacionado al mercado laboral asociados al cierre de empresas y el cambio tecnológico que desplaza y cambia la estructura de las ocupaciones, con una pérdida del empleo en 2,18 millones de personas.
Se plantea también la alta carga regulatoria para las empresas, indicando que la formalidad implica un costo adicional sobre la utilidad bruta anual de 34% y 46% para las MiPymes. Señala que en Colombia de cada cuatro empresas matriculadas solo el 34% sobreviven más allá de cinco años. Entre las razones que justifican su salida se destaca: no rentabilidad con el 36,3 %, motivos personales o familiares con el 23,4 % y problemas de financiación con el 13,6 % (Varela, y otros, 2020).
Otras problemáticas identificadas son los altos costos de apertura, renovación y cierre de empresas, el aumento del número de empresas en insolvencia la baja participación de las mipymes en compras públicas y al bajo acceso al financiamiento y bajos niveles de internacionalización u de adopción o desarrollo de nuevas tecnologías.
Se mencionan las barreras a la consolidación de la transición energética, que, aunque están establecidos claramente sus beneficios en términos de reducción de la tarifa y eficiencia, deben desarrollarse programas con estrategias específicas que incrementen la dinámica de recambio de equipos e implementación de buenas prácticas. Otros temas asociados son los relacionados con lo que debe superarse para el desarrollo de la bioeconomía el bajo desarrollo productivo sostenible en la ruralidad.
La semana entrante presentaremos el detalle de los proyectos del programa Compromiso por Colombia
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4023.pdf
Mié. 17 de Feb. de 2021
Agendas regulatorias Minhacienda y Mintransporte
Agenda regulatoria Ministerio de Hacienda
Entre los temas que tendrán desarrollos normativos en 2021 desde el Minhacienda están la creación de una tasa compensada - crédito de redescuento para la para la implementación de electrolineras para vehículos eléctricos y la renovación y transformación del parque automotor hacia energías limpias. Sobre los límites Individuales de Crédito y límites de concentración de riesgos para los proyectos financiados con metodología Project Finance, Juego de suerte y azar novedosos, localizados, promocionales y rifas, Implementar un Sistema de Administración del riesgo LA/CFT y Regular los reportes de información a la UIAF por parte de las plataformas que provean servicios de activos virtuales, entre otros.
Puede consultar la agenda completa en el siguiente anexo de excel.
Agenda regulatoria Ministerio de Transporte
Entre los principales cambios normativos que surgirán desde el Ministerio de Transporte está la adopción del Plan de Expansión Portuaria, parqueaderos para vehículos eléctricos, habilitación y permiso de operación para transporte fluvial, la reglamentación de las infraestructuras logísticas especializadas, la creación de la comisión de logística y transporte y la reforma del INVIAS, entre otros.
Puede consultar el detalle de estas agendas en el archivo anexo.
Mar. 16 de Feb. de 2021
Reformas para presentar en el congreso primer semestre de 2021
Se radicó un proyecto para la extensión del PAEF hasta Septiembre
Proyecto para que las pensiones crezcan de acuerdo con el crecimiento del salario mínimo
Proyecto de para ajustar la cotización a salud de los pensionados del 12 al 4%
Desde la ley de financiamiento en 2019, esta cotización se había ajustado para las pensiones de salario mínimo en 2020 y 2021, estableciendo que “las administradoras, pagadoras y entidades que efectúen el descuento en salud para pensionados, deberán tener en cuenta lo dispuesto por la Ley 2010 del 27 de diciembre de 2019, que establece:
ARTÍCULO 142°. Adiciónese el parágrafo 5º al artículo 204 de la Ley 100 de 1993, el cual quedará así:
PARÁGRAFO 5. La cotización mensual en salud al régimen contributivo a cargo de los pensionados para los años 2020 y 2021 se determinará mediante la siguiente tabla:
A partir del año 2022, se aplicará la siguiente tabla:
Así las cosas, conforme a la ley el porcentaje de descuento para cotizar al Sistema General de Seguridad Social en Salud corresponde al que debe aplicarse al valor total de la mesada pensional, en este sentido en los casos de las pensiones compartidas, de sobrevivencia y sustitución, el porcentaje de descuento para la cotización al Sistema General de Seguridad Social en Salud a cargo de los pensionados se aplica sobre el valor total de la mesada pensional.
Esto es, el que resulta de la sumatoria de los valores de las mesadas compartidas (FOPEP +COLPENSIONES) y la sumatoria total del valor que le corresponda a cada uno de los beneficiarios de la pensión de sobrevivencia o sustitución”.
Fuente: https://www.fopep.gov.co/noticias/aporte-a-salud-ano-2020/
Cámara de Representantes
Radicado por el Ministerio del Interior el 14 de diciembre de 2020: La presente ley tiene por objeto establecer el régimen político y administrativo que rige a los departamentos como entidades territoriales autónomas y descentralizadas parte de la República unitaria.
http://www.camara.gov.co/regimen-departamental-0
Sobre plataformas digitales. Por medio del cual se establece un impuesto territorial a las plataformas electrónicas o digitales y similares
Objeto de proyecto: La presente ley tiene por objeto establecer un impuesto municipal y distrital que grave las actividades electrónicas o digitales y similares a nivel territorial tales como video, televisión, música, radio, videojuegos, llamadas de voz, mensajería, citas, almacenamiento en la nube, publicidad, servicios webcam, y cualquier otro medio o servicios de libre transmisión o actividad electrónica o digital y similares.