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Feb.22-Feb.25 de 2021
Boletín Normativo Sectorial
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Contexto Normativo
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Mié. 24 de Feb. de 2021
Energía. Ajustes al plan de abastecimiento de gas natural, tendientes a precisar aspectos de la contratación de la planta de regasificación del pacífico. Resolución 006 de 2021 del 05 de febrero.
Esta resolución plantea en sus consideraciones la necesidad de consolidar el proceso de construcción de los proyectos de infraestructura de transporte a construir planteados en el Plan de Abastecimiento de Gas Natural 2019-2028:
La resolución establece que la regulación deberá prever mecanismos para incentivar el cumplimiento de las fechas anticipadas de entrada en operación de todos los proyectos del plan de Abastecimiento del Gas Natural.
También se hizo necesario realizar ajustes a algunos aspectos de resoluciones anteriores, relacionados con la ejecución de proyectos prioritarios del plan de abastecimiento de gas natural o del plan transitorio de abastecimiento de gas natural.
También sobre la remuneración de los costos en que incurren los transportadores responsables de los sistemas de transporte entre los que se encuentran beneficiarios de proyectos adjudicados el plan de abastecimiento de gas natural por realizar actividades de liquidación, actualización, facturación y recaudo de los pagos que hacen los remitentes beneficiarios al transportado y la transferencia de estos pargos al adjudicatario del proyecto.
Se señala que mediante la resolución 160 de 2020 el riesgo cambiario en transporte de gas natural pase de estar a cargo de los usuarios a estar a cargo del transportador y será reconocida en pesos. Se establece esta disposición para los proyectos prioritarios del plan de abastecimiento en un sistema de transporte IPAT, mientras que los que no lo son y por el tamaño de las inversiones, la comisión sigue considerando que una parte del ingreso anual esperado IAE, es conveniente que continúe siendo remunerado en dólares americanos.
En atención a estas consideraciones se modifican aspectos como las definiciones de Adjudicatario y período estándar de pagos PEP.
Se adicionan las definiciones de Fecha Anticipada de puesta en operación, fecha de puesta en operación parcial y operación parcial.
Establece un procedimiento para que el transportador incumbente ejecute en primera instancia proyectos IPAT, que deberá declarar a la UPME y a la CREG el nombre de los proyectos que prevé realizar, incluyendo el valor de inversión de cada proyecto, la fecha de operación la información para determinar el valor eficiente de estas inversiones y los gastos de AOM así como otra información que se solicite
Mediante resolución la resolución adoptará el valor eficiente y la remuneración de la inversión y de los gastos de AOM correspondientes a cada proyecto IPT declarado por el transportador incumbente.
La remuneración para cada proyecto se adoptará con base en lo establecido en la metodología que reemplace la de remuneración de 2010, siendo asumida por los beneficiarios del proyecto identificados por la UPME.
Una vez en firme la resolución que adopta el valor eficiente y la
remuneración de la inversión y de los gastos de AOM correspondientes a
cada proyecto declarado, el transportador incumbente dispondrá de cinco
(5) días hábiles, contados a partir de la fecha de ejecutoria de la resolución
en mención, para que el representante legal de la empresa manifieste por
escrito a la CREG la voluntad irrevocable de ejecutar el proyecto.
En los procesos de selección podrán participar personas jurídicas, consorcios y sociedades extranjeras con sucursal en Colombia, siempre y cuando cumplan con las condiciones establecidas en la resolución.
Establece los períodos de pago e incentivos y la oficialización del ingreso anual esperado, que se hará por una resolución donde se hará oficial la remuneración el adjudicatario del proyecto.
Se establece la remuneración de proyectos ejecutados mediante procesos de selección, las compensaciones por disponibilidad, la facturación del IAE, la Auditoría, Obligaciones del auditor, los casos de incumplimiento insalvable y los servicios adicionales.
Lun. 22 de Feb. de 2021
El programa Compromiso por Colombia se ha ido consolidando en tres documentos CONPES desde 2020. El primero (3999), publicado el 5 de agosto realizó un análisis detallado de los impactos de la pandemia en los hogares, el aparato productivo y las finanzas públicas. Diseñó las primeras líneas de acción que comenzarían a consolidarse en el Conpes 4010 del 30 de noviembre con el documento
Declaración de importancia estratégica del Compromiso por Colombia: Programa Vías para la Legalidad y la Reactivación, Visión 2030. Este Conpes sin embargo, se concentró en este programa únicamente. Los dos documentos Conpes anteriores los presentamos en nuestros boletines 2020-2021.
Esta semana presentamos el desagregado del último documento Conpes, que recoge ya la totalidad de programas e inversiones de esta estrategia que incorpora más programas en vías e infraestructura, más los recursos e inversiones en educación, salud, energía y medio ambiente entre otros.
El Conpes publicado el pasado 11 de febrero, denominado Política para la Reactivación, la repotenciación y el Crecimiento sostenible e incluyente, Nuevo Compromiso por el Futuro de Colombia, detalla las inversiones de los dos componentes del programa de infraestructura y las demás asociadas a los programas de otros componentes del programa de reactivación.
Las inversiones en sectores distintos a la infraestructura comprenden el 53% del total de los $135 billones de pesos de inversión y están asociados a los sectores de crecimiento limpio, compromiso con los mas pobres y vulnerables, el campo paz y legalidad y salud de los colombianos.
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4023.pdf
Infraestructura. CONPES Compromiso por Colombia y los dos grandes programas de inversión en infraestructura.
En el aparte de definición de la política, se señala que este programa tendrá un costo de 135 billones de pesos, en 5 compromisos asociados al empleo, el crecimiento limpio, los más pobres y vulnerables, campo y paz con legalidad y el sector salud.
Inversiones en infraestructura
Dentro del compromiso 1 generación de empleo, 57.2 billones de pesos de los 95,6 billones del total de este programa se destinarán a la inversión en infraestructura, con énfasis en la aceleración en la construcción de vías terciarias en dos grandes programas, además de los esquemas de modernización de aeropuertos, habilitación de accesos a las ciudades y el pacto por el golfo de Morrosquillo.
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Programa Concluir, Concluir, Concluir
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El programa Vías para la Legalidad y Reactivación Visión 2030
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La modernización de aeropuertos
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Habilitación de accesos a ciudades y financiación de obras de integración regional
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Pacto por el Golfo del Morrosquillo
1.Proyectos del programa Concluir, Concluir, Concluir
Este proyecto tendrá un valor de 2,2 billones de pesos en 2021 y 2022, los cuales permitirán finalizar con la construcción de los tramos estratégicos en diferentes departamentos.
2.Programa Vías para la Legalidad y la reactivación
Este componente, que se había presentado en el Conpes 4010 tendrá un costo de 9,2 billones de pesos para construir 1208 Km entre 2021 y 2030 y su ejecución estará a cargo del Invías. Se priorizaron 21 tramos viales en 18 departamentos.
En infraestructura se destacan además como parte del compromiso por el empleo los siguientes proyectos:
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Primera línea del metro de Bogotá
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Troncal del Magdalena C1 y C2,
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Nueva malla vial de Cali
Sector de la semana
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Jue. 25 de Feb. de 2021
Financiero. Open Banking y Portabilidad en Colombia, documento publicado en diciembre de 2020 por la unidad de Regulación y análisis financiero del Minhacienda -URF- (2). Beneficios y Riesgos del Open Banking
El estudio señala cómo o los datos han tomado una relevancia significativa en los últimos años. Las industrias –incluidas las financieras– están transformando su oferta de productos y servicios hacia un modelo de negocio impulsado por los datos (data-driven)9 y la ventaja competitiva que obtienen los actores que apalancan su estructura y modelos de negocio en la información resulta significativa frente aquellos que no lo hacen. Ello ocurre dado que la utilización y análisis de datos permite alcanzar una oferta de servicios más eficiente, con mayor precisión de los gustos y necesidades de los consumidores y escalabilidad, entre otros.
El acceso a la información se realiza a través de plataformas tecnológicas cuyos estándares tecnológicos permiten la comunicación entre quienes hacen parte del sistema. A estas plataformas tecnológicas se les denomina APIs por sus siglas en inglés (application programming interface).
A su vez, a las entidades y terceros que acceden a la información se les denomina TPP (third party providers), quienes en todo caso típicamente son sociedades no financieras especializadas en el desarrollo de servicios tecnológicos.
Los TPP prestan dos clases de servicios:
Iniciación de pagos
Servicios derivados del acceso a la información transaccional e información de cuentas
Así, mientras que en el modelo clásico financiero la entidad financiera es la única que conoce, procesa y almacena los datos del cliente, bajo la arquitectura abierta el consumidor gana control y autonomía sobre sus datos y tiene a su disposición nuevas formas para compartir su información con otras entidades financieras y con terceros.
Más aún, en el modelo clásico los únicos canales habilitados para consultar y disponer de la información y de los recursos del consumidor son aquellos operados por la entidad financiera. Con el nuevo estándar se amplía a otros canales provistos por terceros.
El estudio muestra tres ejemplos exitosos asociados a los servicios prestados por los TPP:
Credit Data Research ofrece –a través de la banca abierta– informes detallados y análisis de los datos financieros de pequeños y medianos negocios. Con estos datos, obtenidos al instante, pueden posteriormente solicitar créditos de forma más fácil. Presentando y analizando los datos de esta forma, sus clientes pueden entender mejor su gestión del dinero, sus flujos y las relaciones con entidades financieras y con sus proveedores 12:
• DueDil promete hacer accesibles los datos financieros de compañías no listadas en bolsa de forma tan clara como los de compañías inscritas. Permite a inversionistas identificar posibles nuevos mercados y oportunidades, y a sus proveedores o prestamistas analizar la capacidad para cumplir con obligaciones13.
• Coconut: Busca traer la totalidad de la información financiera de las empresas con el fin de poder ofrecer en tiempo real el estado financiero de la empresa, automatizando en su totalidad la contabilidad de las empresas e incluso el pago de impuestos. • Aplicaciones como Dyme, Mint, YNAB, Monny, PocketGuard, Cake, Yolt, Emma, Oval Money, Cleo, Buddy, Spendo, Roov, Pocket Buget, Money Pro, SayMoney, ofrecen servicios de agregación de cuentas y de elaboración de presupuestos; permitiendo a las personas ver el estado de sus finanzas, especialmente mostrándoles en qué están gastando su dinero, cuál será el dinero disponible o faltante al final de mes, y dando recomendaciones de cómo ahorrar o invertir el superávit del periodo.14
Beneficios y riesgos del open Banking
| Beneficios | Riesgos |
| La apertura de la información permite: i) a los consumidores recibir productos y servicios que se ajusten a sus necesidades, ii) a los terceros que tienen acceso a la información del consumidor (fintechs, sedpes, otros bancos, bigtechs, etc) desarrollar nuevos productos y servicios y iii) a los establecimientos financieros tradicionales, mejorar la experiencia del usuario.Incrementa la competencia: El abrir la información de los consumidores a terceros permite que éstos ofrezcan servicios complementarios o sustitutivos, compitiendo con las entidades tradicionales en beneficio de los consumidores.• Mejora la experiencia del usuario: La creación de nuevos productos y servicios que satisfagan las necesidades de los consumidores y se adapten a sus hábitos transaccionales mejorarán la experiencia de los consumidores en relación con sus entidades financieras y los TPPs que les presten servicios. También se observan beneficios para el consumidor en la medida en que un mismo usuario no deberá entregar la misma información en múltiples ocasiones en su relación con una o varias entidades.• Impulsa la inclusión financiera: Al incrementar los canales a través de los cuales los consumidores financieros pueden realizar sus transacciones, el open banking estimula el acceso al sistema financiero. A su vez, al facilitar la realización de pagos e incrementar la oferta de productos que se adapten a sus necesidades, el open banking incrementa el uso de los productos y servicios financieros.• Facilita a las entidades financieras su transformación tecnológica: Por definición, open banking es un modelo colaborativo. En consecuencia, puede hacer parte de la transformación digital de los bancos tradicionales al facilitar la colaboración entre las entidades financieras y las empresas del sector Fintech15.La arquitectura abierta permite que terceros innovadores ofrezcan soluciones que de otra forma la entidad financiera no podría ofrecer. | Protección de datos: El uso indebido de la información de los consumidores aumenta el riesgo de fraudes asociados con la suplantación y, en general, puede afectar la privacidad de losconsumidores.Es fundamental contar con un marco legal e institucional que garantice la protección de la información personal y es igualmente importante que el consumidor comprenda de manera suficiente el alcance de la autorización que otorga a terceros para consultar y disponer de su información.Ciberseguridad y fraudes: Compartir información con terceros a través de plataformas tecnológicas incrementa el riesgo de ciberseguridad y el riesgo de fraudes, toda vez que estas plataformas pueden ser objeto de ataques que comprometan la seguridad del sistema y sus participantes.Riesgo sistémico: En un sistema altamente integrado, los riesgos de ciberseguridad y fraude pueden no solo afectar a una entidad financiera sino contagiar a la totalidad (o a varias) de las entidades que hacen parte del sistema. |
En términos generales, en el estándar internacional la regulación está dirigida a proteger la información de los usuarios y es indispensable que los consumidores estén plenamente informados, de forma concisa y transparente, de cómo su información personal va a ser usada y por quién, así como que otorguen su consentimiento explícito del uso de su información transaccional16. En términos de seguridad de la información, la normativa europea obliga a los bancos a asegurar que la información será protegida al momento de ser compartida con otros.
Lun. 22 de Feb. de 2021
Conpes Nuevo compromiso por Colombia. Otros proyectos compromiso por el empleo
En el compromiso por el empleo, además de proyectos de infraestructura se incluyen también recursos asignados para los sectores de vivienda, minas y energía, sector rural, crecimiento limpio, así como las líneas de garantías para el sector empresarial.
En el caso del sector Vivienda, la estrategia de reactivación comprende una inversión de 3,9 billones de pesos, para otorgar 100.000 coberturas planas a la tasa de interés para la financiación de vivienda nueva urbana, cada una por un valor de 42 SMLV independientemente del valor de la vivienda, en un esquema de tuvo algunas modificaciones respecto a su versión inicial del CONPES 4002 de 2020.
En Minas y energía, los proyectos son los siguientes
TIC. Se incorpora en esta estrategia el proyecto TIC instalación de internet en 10 mil centros poblados, por un costo de 2 billones de pesos, así como la conformación del registro rural y otros proyectos que permitirán contar con información detallada sobre las condiciones del sector rural colombiano y tendrá una inversión superior a los 3.000 millones de pesos.
Crecimiento limpio y sostenible. Corresponde al 14% del total de los recursos destinados a reactivación, para un total de 18,9 billones de pesos priorizando la realización de 30 proyectos con dos enfoques: 1) fuentes de energía renovable y ii) restauración y protección del medio ambiente.
Proyectos correspondientes a energía:
En energía asequible y no contaminante, se plantea la modernización de los servicios energéticos del país a través de la migración hacia fuentes renovables.
En cuanto a la restauración de los ecosistemas se procederá a sembrar millones de árboles que permitirán la recuperación de zonas ecosistémicas afectadas por fenómenos como la deforestación y el mal aprovechamiento de los suelos. Se espera que la APP del río Magdalena y las obras del Canal del Dique se pueda poner en marcha un plan de gestión integral sobre algunos recursos naturales.
Coyuntura normativa
Coyuntura normativa
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Jue. 25 de Feb. de 2021
Financiero. Open Banking y Portabilidad en Colombia, documento publicado en diciembre de 2020 por la unidad de Regulación y Análisis Financiero URF del Minhacienda -URF- (3). Implementación del modelo en Colombia, interrogantes y desafíos
El documento plantea que implementar este modelo dependerá de las soluciones que se den a cada uno de los siguientes interrogantes:
¿Qué tipo de entidades financieras pueden participar? Se deberá determinar cuáles entidades financieras compartirán la información de sus clientes. Normalmente el modelo de banca abierta aplica únicamente a entidades bancarias, pero esto no obsta para que la medida se haga extensible a otro tipo de entidades tales como administradoras de fondos de pensiones, aseguradoras, intermediarios del mercado de valores, entre otras. Este segundo escenario se denominaría modelo de Open Finance.
No obstante, incluso bajo un ámbito de aplicación estrictamente bancario, se debe considerar si la medida aplica para todos o solo para algunas entidades. Por ejemplo, en el caso del Reino Unido, donde la implementación del modelo de banca abierta se originó con base en una decisión de la autoridad de competencia, sólo los bancos con mayor participación en el mercado fueron los obligados a compartir la información de sus clientes. En otros casos, como en Brasil, solo los establecimientos bancarios que hacen parte de conglomerados están obligados a compartir su información, mientras los demás lo podrán hacer de forma voluntaria.
¿Qué información se compartirá? Igualmente se debe definir qué información será objeto de la medida y con qué nivel de detalle. En todo caso, la autorización para compartir la información específica de los clientes no se debe entender como una obligación para que las entidades financieras habiliten el acceso a toda la información, funciones, tecnología e infraestructura interna de la entidad.
De las experiencias regulatorias alrededor del mundo, se identifican 4 tipos de información: o Servicios de iniciación de pago: acceso a la información transaccional y posibilidad de modificar esta información a través de la iniciación de pagos. En este caso el TPP consulta y modifica la información. o Información transaccional: acceso a los datos transaccionales del consumidor, sin modificación de la información. o Datos de registro: acceso a la información personal del consumidor que sirvió como conocimiento del cliente. o Datos de productos y servicios: Datos agregados de las cuentas o productos que la persona tiene en el sistema financiero. El modelo debe especificar en qué tipo de información recae la aplicación del estándar. En el caso de México, por ejemplo, el open banking no comprende el servicio de iniciación de pagos, pero sí los otros tres (3) grupos de información.
¿Quiénes podrán tener acceso a esta información?
El hecho de que la información sea compartida por las entidades financieras no significa per se que cualquiera pueda tener acceso a ella. Los TPPs (terceros que acceden a la información de las entidades financieras para prestar servicio) deberán cumplir con requisitos y estándares de seguridad, bien sea por la entidad financiera que comparta la información o por el regulador –dependiendo del modelo implementado– así:
o Modelo centralizado (Ej.: Reino Unido): Se exige a los TPPs requisitos de operación establecidos por el regulador, los cuales son acreditados ante una entidad central creada para administrar este proceso y mantener un registro de TPPs autorizadas.
o Liderado por la entidad financiera (Ej.: Singapur): El TPP y la entidad financiera firman un contrato bilateral negociado entre las partes. Las entidades financieras realizan su propio análisis de riesgo y de evaluación de cada TPP.
o Mixto (Ej.: Hong Kong): El regulador propone un contrato modelo entre las entidades financieras y los TPPs abordando los aspectos y consideraciones generales del negocio, dejando en libertad a las partes de adoptar las medidas adicionales que consideren necesarias.
• ¿Cómo se compartirá la información? El open banking requiere que las instituciones financieras implementen una infraestructura tecnológica que permita compartir la información. Las APIs son la herramienta tecnológica adecuada para hacerlo, toda vez que permiten a dos o más softwares comunicarse entre ellos sin tener que entender cómo cada uno ha sido diseñado e implementado (Tesobe, 2019). No obstante, no existe un solo tipo de API, por lo que existen distintos modelos de implementación:
o API no estandarizado (Ej.: Unión Europa): Cada entidad financiera desarrolla un API individual, de tal forma que cada TPP deberá integrarse al API de cada entidad financiera.
o API estandarizado (Ej.: Reino Unido): La regulación o la industria optan por un modelo único de API que será utilizado por todas las entidades financieras y los TPP participantes del sistema. La adopción de un estándar único tiene las siguientes ventajas: i) Adoptar un estándar es menos costoso que desarrollar uno propio, ii) Permite que existan muchos TPPs que puedan tener acceso a las APIs, teniendo la posibilidad de crear más productos y servicios, maximizando la utilidad del open banking; iii) Atrae a una mayor cantidad de innovadores y TPPs.
¿Qué aproximaciones regulatorias se han adoptado?
Alrededor del mundo algunos países han optado por implementar el modelo de open banking de forma obligatoria para las entidades financieras, exigiendo la adopción de estándares comunes para que terceros que cumplan con los requisitos definidos puedan acceder a la información de los consumidores.
Esta aproximación es la utilizada por la Unión Europea y el Reino Unido, que son los casos más citados y que sirven como referente a nivel mundial. En el primer caso, el open banking se introdujo con la segunda directiva de pagos conocida como PSD2. En la cual, dentro de la regulación del mercado de pagos, se obliga a los bancos a dar acceso a terceros (TPPs) a las cuentas e información de sus usuarios. Estos terceros utilizan esta información para: i) iniciar pagos desde las cuentas de los usuarios, caso en el cual serán considerados proveedor de servicios de iniciación de pagos (PISP) ó ii) suministrar al consumidor un sitio único donde pueda consultar el estado de la totalidad de cuentas de su titularidad en el sistema financiero, caso en el cual será considerado un proveedor de servicios de información de cuentas.
Si bien la directiva PSD2 no obliga a la creación de estándares comunes de conectividad entre los bancos tradicionales y los TPPs, otras regulaciones –tales como las del Reino Unido– han ido más allá y han definido estándares de banca abierta que deben ser acogidos por las APIs de las entidades.
En esa jurisdicción, la obligación de implementar el open banking fue impuesta por la autoridad de competencia y en principio solo cobija a las principales entidades bancarias. No obstante, el estándar se ha ido escalando a otros participantes. Actualmente existen más de 300 fintech que han solicitado hacer parte del esquema y 100 establecimientos bancarios que ya han adoptado los estándares de APIs definidos. Aunque el modelo aún no tiene un uso masivo, se registra un crecimiento mensual de 30% en el número de consumidores que deciden participar, lo que denota la importancia que tiene para los consumidores este tipo de iniciativas.
En contraste, en otros países como Singapur, Nueva Zelanda y Hong Kong21, la adopción ha sido voluntaria pero las autoridades han facilitado la implementación del modelo definiendo una reglamentación específica para el modelo. Finalmente, existen países como Estados Unidos en donde la implementación del modelo ha sido impulsada desde la industria.
La aproximación regulatoria (voluntaria u obligatoria) no incide en otros aspectos del modelo de implementación a los que se ha hecho referencia en este documento. Por ejemplo, puede existir un modelo voluntario en donde se regule un estándar único de API para las entidades financieras que quieran implementar el open banking (Ej.: Nueva Zelanda), así como pueden existir modelos obligatorios donde no se regule un estándar único (Ej.: Unión Europea). El siguiente cuadro resume los diferentes modelos de banca abierta acogidos en una muestra de varios países:
Lun. 22 de Feb. de 2021
Conpes Nuevo compromiso por Colombia. Recursos y proyectos Compromisos con pobreza y vulnerabilidad, el campo y la salud
Este programa de acuerdo con el Conpes publicado la semana pasada, comprende la inversión de 16 billones de pesos en 150 proyectos de escala municipal, departamental y también a nivel nacional dentro de las estrategias para superar la pobreza:
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Transferencias monetarias
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Acceso a servicios públicos y vivienda digna
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Protección a la primera infancia
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Educación.
Entre las entidades que llevarán a cabo estos proyectos están el Departamento Administrativo para la Prosperidad Social, el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio, el Ministerio de Educación Nacional y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.
Compromiso con el campo y la paz con legalidad
Para este compromiso se han seleccionado más de 80 proyectos en distintas regiones sumando cerca de 4 billones de pesos que comprende, entre otros proyectos los de infraestructura social y productiva en los municipios PDET, la implementación de proyectos integradores, que buscan mejorar la competitividad y las dinámicas económicas regionales de territorios PDET, a través de una estrategia integral de producción, emprendimiento y mejora de vías para la comercialización de productos locales.
El catastro multipropósito es otro de los proyectos estratégicos que permitirá mejorar la gestión de la tierra y optimizar las finanzas municipales. Finalmente es el caso de agricultura por contrato, donde se espera vincular 300 mil productores a procesos de comercialización agropecuaria y reducir los riesgos en la venta agropecuaria.
Compromiso con la Salud
Para este sector se han definido cinco proyectos por un valor de 7.6 billones de pesos:
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Adquisición de las vacunas y pruebas rápidas
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Fortalecimiento de la infraestructura de laboratorios e insumos requeridos para hacerle frente a la crisis
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Fortalecimiento de la oferta pública de servicios de salud
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Adquisición de ventiladores
Estos cuatro proyectos abarcan el 92% de los recursos.
Feb.15-Feb.18 de 2021
Boletín Normativo Sectorial
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Contexto Normativo
Contexto Normativo
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Jue. 18 de Feb. de 2021
Especial documento Compromiso por Colombia (1). Contexto de la economía colombiana próximos años
Desde octubre de 2020 reseñamos en nuestro Boletín BCO tres líneas de acción y construcción del plan de reactivación del gobierno, que se confirman en el documento publicado el día de ayer:
1) Acciones para mitigar los efectos sobre la economía en general
2) Reversar la interrupción de los procesos de reducción de la pobreza de los hogares y acumulación del capital humano
3) Disminuir la afectación de las operaciones de las empresas y la demanda por productos y servicios
A continuación, se presenta la visión prospectiva respecto a estos puntos consignada en el documento Conpes 4023 publicado el pasado 11 de febrero.
Contexto macroeconómico y fiscal de la economía colombiana para los próximos años
En cuanto a la economía en general, para 2021 el gobierno estima un crecimiento de la economía colombiana del 5% y del 4,9% para 2022 en el marco de una tasa de crecimiento de largo plazo que oscila entre 4,8 y 4%. Estas metas se asumen con un precio del petróleo en 2021 de 50 dólares barril, de 59 dólares en 2022 y un promedio de largo plazo entre de 65 y 76 dólares barril. Para 2021 la inflación se proyecta en 2,4%, con una inflación del 3% hasta 2031, un crecimiento de las exportaciones del 13% en 2021 y de las importaciones del 10,5%.
En lo relacionado con los temas fiscales, se proyecta un déficit del 5,2% en 2021 del PIB, el 2,5% en 2022 y de 1,8% en 2023 y se espera que en los siguientes años convergerá en 1,1% del PIB. Este déficit es consistente con una deuda neta en cabeza del GNC de 64,4% del PIB en 2020, de 60% en 2021, con un descenso en los años siguientes del 42,2% en 2031.
En cuanto a la estrategia de ingresos fiscales, se busca hacer una tributación más eficiente y la optimización en el manejo de los activos y empresas que son propiedad del estado. Se señala también que el gasto de funcionamiento e inversión deberá reducirse en 1% del PIB en los próximos años.
La estrategia de inversión contempla la ampliación del cupo e Asociaciones Público-Privadas (APP) por parte del Consejo Superior de Política Fiscal (Confis), de 0,4 % a 0,55 % del PIB durante el período 2021-2028, con el fin de reactivar la economía a partir del año 2021.Esta decisión implica un aumento en 20 billones de pesos en el total de estas apropiaciones para facilitar la financiación de infraestructura.
Sector de la semana
Sector de la semana: Especial sector Infraestructura
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Jue. 18 de Feb. de 2021
Especial documento Compromiso por Colombia (2). Interrupción de los procesos de reducción de la pobreza de los hogares y de acumulación de capital humano por las restricciones relacionadas con la pandemia...
Se estima que la pobreza, aumentará a los niveles de una década atrás, después de haber logrado reducirse de 27% en 2012 a 17,5% en 2019 con un impacto particular en las mujeres. Los impactos también son importantes en el sector educativo, la pobreza en la niñez y el trabajo infantil. El Banco Mundial estima que en Colombia se pasará de una pobreza extrema de 9,6% a una pobreza extrema mayor al 14,7%, lo cual corresponde a más de 2,5 millones de personas en situación de pobreza extrema.
No menos preocupante son las estimaciones de este organismo sobre la pobreza, donde se estima que 4.6 millones de personas caerían en situación de pobreza, un aumento de 35.7% a 45,13%, con estimaciones que varían según la entidad pero que en todo caso serán un retroceso de gran importancia respecto a lo alcanzado en la última década y que abarca las zonas urbanas y rurales.
Los impactos de la pandemia se extienden en lo social a varias dimensiones, como las deficiencias en el acceso a una vivienda adecuada, el desarrollo integral de niños, niñas y adolescentes, inseguridad alimentaria y nutricional y la afectación negativa en las trayectorias educativas, así como en la acumulación de capital humano y movilidad social (aumento de brechas de aprendizaje, la permanencia estudiantil, la reducción de la inversión en capital humano tiende a reducirse entre 7% y 11% en los hogares urbanos y entre el 10% y 24% en hogares rurales.
Así, según la GEIH, el número de personas entre los 5 y 15 años que reportan no estar asistiendo a un establecimiento educativo aumentó en 51% entre febrero y junio de 2020(DANE, 2020).
De igual manera, el Banco Mundial estima que, en el escenario más favorable a diciembre de 2020, 53.000 estudiantes de educación básica y media habrán desertado del sistema educativo colombiano (Banco Mundial, 2020).
Mié. 17 de Feb. de 2021
Plan Maestro Ferroviario (3). Financiación del PMF
El Plan Maestro Ferroviario PMF señala que se ha reflejado en su destinación presupuestal, que en la última década no supera el 1,8% del total de la inversión pública en la infraestructura del sector transporte, por lo que se deben considerar las inversiones por parte del Estado en materia de infraestructura, sobre todo en la etapa de reactivación. Cuanto mayor sea la cantidad de trenes que circulan y mayor la densidad de tráfico, menores deberán ser los aportes del Estado.
En cuanto a los esquemas de financiación, se propone un esquema similar al de las concesiones 4G, en el cual concurren recursos públicos y privados y se comparten riesgos. Las fuentes de financiación son, entonces, las vigencias futuras de la nación por cupo APP, las vigencias futuras de entidades públicas, títulos pagados por ejecución y contribución nacional de valorización. En cuanto al primero, el documento señala que para contar con recursos derivados del aumento en el cupo de vigencias futuras es necesario contar con proyectos estructurados y en etapas avanzadas de maduración.
Sobre las vigencias futuras de entidades públicas, estas pueden realizar este proceso para garantizar el flujo de recursos a proyectos bajo contratos de concesión y se señala que los ingresos provenientes de la titularización de flujos futuros de la concesión FENOCO podría representar la fuente de ingresos para uno de los proyectos férreos del orden nacional. El documento señala que “De conformidad con lo establecido en el artículo 308 del Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022, Pacto por Colombia, Pacto por la Equidad, aproximadamente el 85% de las contraprestaciones recibidas por la ANI, provenientes de la concesión con FENOCO, deberá ser reinvertido al modo ferroviario para su financiación (Ley 1955 de 2019)”.
Los títulos de pagos por ejecución, , con el mecanismo de Títulos de Pagos por Ejecución (TPE) que se implementará para el pago de la Primera Línea del Metro de Bogotá, se plantea esta alternativa de financiación para la construcción de infraestructura ferroviaria. Para el módulo se puede plantear su aplicabilidad por unidades funcionales.
En la contribución nacional de valorización, el CONPES 3996 de 2020 viabiliza el cobro de contribución por valorización de proyectos del orden nacional como mecanismo de recuperación de los costos o participación de los beneficios generados por obras de interés público o por proyectos de infraestructura que recaen sobre los bienes inmuebles que se beneficien con su ejecución.
Este instrumento permite distribuir parte del valor de la obra de infraestructura entre los propietarios de los predios valorizados por cuenta de los proyectos con base en su capacidad de pago. La aplicabilidad del cobro por valorización para la financiación de proyectos del modo férreo dependerá, en gran medida, de la elaboración de estudios que identifiquen zonas no exploradas con vocación de carga férrea en el territorio nacional, con el fin de estimar su potencial en términos de demanda y mercado y, en ese sentido, evaluar la pertinencia de nuevas líneas férreas dentro del territorio nacional, que podrían ser clasificadas para la aplicación del cobro por valorización.
La incorporación de la figura de la iniciativa privada para contratos de APP evidenció el interés del sector privado en desarrollar proyectos férreos, pero sus limitantes han impedido que esto se desarrolle de una manera viable. Poder implementar esta figura en proyectos férreos dependerá en gran medida de la revisión y de los ajustes que se realicen al marco normativo colombiano.
Mecanismos jurídicos como la Ley 1508 de 2012 y la Ley 310 de 1996 impusieron topes máximos a la participación de aportes públicos de la Nación en esquemas de cofinanciación. De otra parte, la Ley 1508 de 2012 condiciona el pago de la retribución del concesionario a la disponibilidad de la infraestructura, al cumplimiento de niveles de servicio y de estándares de calidad, en las distintas unidades funcionales de los proyectos. Normalmente, el pago se ejecuta hasta la terminación del proyecto y su puesta en servicio; esto restringe la liquidez del concesionario, disminuye su capacidad de inversión y aumenta los costos de financiación del proyecto.
En cuanto a los recursos privados, se destaca que durante la década anterior estas representaron 70% del total de inversiones, por lo que se establece la necesidad de desarrollar otros mecanismos que permitan aunar recursos como créditos puente, deuda estructurada, deuda senior sindicada, figura participan, por lo general, una cantidad plural de entidades financieras organizadas bajo un mismo acuerdo o contrato de crédito. También se proponen otros mecanismos como la deuda a partir de fondos de deuda, la emisión del mercado de capitales local e internacional e instrumentos mezanine y el aporte de capital en patrimonio. Se propone también y principalmente para material rodante y otros elementos importados, la figura del Exporta Credit Agency -ECA-.
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/Plan-Maestro-Ferroviario.pdf
Mar. 16 de Feb. de 2021
Plan Maestro Ferroviario (2). Transporte ferroviario de pasajeros, trenes de cercanías.
En este capítulo el documento establece que se debe separar de forma clara los servicios suburbanos o de cercanías de los interurbanos. En América Latina el 90% de las unidades de tráfico son de carga, el 9 % corresponde a trenes suburbanos o de cercanías. Los prestadores son por lo general concesiones privadas o empresas de gestión pública, pero en todos los casos están integradas verticalmente y tienen a su cargo el rol de gestor /administrador de la infraestructura, incluyendo el de control de tráfico y operación de trenes. Comúnmente estos sistemas de transporte no resultan autosostenibles destaca el documento por que la tarifa no cubre los costos de operación y mantenimiento ni los costos de capital de la infraestructura y del material rodante.
“En algunos casos, la combinación de altos niveles de eficiencia, buenos niveles de demanda y tarifas elevadas15 permite que los ingresos por tarifas —en conjunto con los ingresos generados por la explotación comercial de locales y publicidad— cubran los costos operacionales y en ocasiones, los costos de capital asociados a la renovación del material rodante.
En Colombia, el artículo 14 de la Ley 86 de 1989 (Colombia, 1989, Ley 86) prohíbe que la Nación destine recursos para cubrir los costos de operación, administración y mantenimiento de los sistemas de transporte de pasajeros, por lo que cualquier costo de operación que no esté cubierto por la tarifa al usuario, debe ser asumido por los gobiernos locales”.
“No obstante, las exigencias financieras de los servicios ferroviarios de pasajeros son significativas; estos presentan atributos y externalidades positivas que permiten justificar los aportes financieros que reciben”:
En la actualidad se encuentra en fase de ejecución los proyectos de la primera línea del Metro de Bogotá y el Regiotram de occidente, pero el documento señala que existen 6 proyectos más en estructuración, que se presentan en el siguiente cuadro:
En cuanto a los servicios interurbanos, por sus altos costos y dificultades para lograr la viabilidad financiera, el plan no se concentrará en el transporte ferroviario largas distancias, sino que en su fase inicial estará concentrado en los corredores de carga y los servicios urbanos y suburbanos.
El documento señala que existen limitaciones legales para el la Nación asigne un porcentaje de cofinanciación mayor al 30%, lo que ha dificultado el desarrollo de estas infraestructuras por medio del esquema de APP, mencionando que los únicos sistemas ferroviarios de pasajeros que funcionan plenamente en el país son el metro de Medellín y el tranvía de Ayacucho, financiados hace ceca de 30 años con contratos de obra pública. En particular establece que la Ley 1508 de 2012 resta fluidez a estos procesos de inversión a lo que se suman los plazos insuficientes para la recuperación de la inversión establecidos en esta ley y otras como la Ley 310 de 1996.
El documento establece que los proyectos que se desarrollen para el modo interurbano deberán contar con viabilidad técnica, económica y social con sus respectivos estudios, alineados con los parámetros de este PMF, cuenten con una evaluación de las fuentes de financiación que permitan conseguir recursos de manera recurrente, deben coordinar con el Gobierno cuando usen infraestructuras de la nación en el uso de corredores férreos, los mecanismos de interoperabilidad con la red nacional, la coexistencia de operadores de carga y pasajeros en el mismo corredor. Deberán tener un Ente Gestor como en el caso del Metro de Bogotá. Las autoridades territoriles tienen autonomía para definir la modalidad de contratación a emplear en cada etapa de los proyectos, que podrán desarrollarse por obra pública o concesión, lo cual deberá evaluarse de manera específica en cada proyecto.
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/Plan-Maestro-Ferroviario.pdf
Lun. 15 de Feb. de 2021
Plan Maestro Ferroviario (1). Rediseño sectorial y proyectos estratégicos
En 2018, de los 330,8 millones de toneladas de carga transportadas en el país, el modo férreo movilizó aproximadamente el 23,6% del total1. La dinámica del transporte ferroviario ha estado asociada al transporte de carbón, sector que no ha tenido un crecimiento dinámico en precios y exportación en la última década y en 2019 llegó incluso a importarse una pequeña cantidad.
Por lo tanto, se plantea en este documento una redefinición del modelo de negocio del modo férreo, que para poder materializarse requiere de una completa transformación del sector transporte ferroviario en el país.
Esta transformación, de acuerdo con el Plan Maestro de Transporte Ferroviario PMF, requiere el desarrollo de un proyecto de Ley como instrumento de política pública que actualice y regule la actividad de infraestructura ferroviaria y la prestación del servicio público de transporte ferroviario, pues señala que es necesario un esquema legal y regulatorio que permita su desarrollo en condiciones adecuadas de operación y seguridad.
Se plantea también una reforma institucional que asuma la competencias técnicas y administrativas que permitan mantener vigente la operación el modo férreo, así como planificar nuevos desarrollos que satisfagan las demandas y necesidades estratégicas en cada momento. No existe una instancia que brinde directrices sobre regulación económica y la potencialidad en el marco del a intermodalidad ni existe hoy tampoco un esquema tarifario y regulatorio de todos los asuntos ferroviarios. Tampoco se cuenta con regulación que garantice asegurar la interoperabilidad y la articulación en red así como los aspectos ambientales.
En el siguiente diagrama el documento resume las acciones clave que deben desarrollarse para consolidar el desarrollo del modo férreo en Colombia:
En este marco se crea la Comisión de Regulación de Infraestructura de Transporte CRIT que analizará el impacto normativo de las medidas, la regulación de la infraestructura y los servicios que se presten, y la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT), se asignan funciones al Mintransporte mientas la ANI realizará la estructuración y ejecución de los proyectos férreos de carga. DNP y Mintransporte formularán la política del sector mientras el INVIAS será el responsable de la conservación y mantenimiento de la red inactiva.
Las acciones por seguir son la realización de un estudio que diagnostique y defina la estructura institucional para el modo férreo con revisión de roles, responsabilidades, capacidad de cada entidad y formule la reglamentación de las CRIT y UPIT.
Conforme las recomendaciones del estudio deberán implementarse las reformas institucionales requeridas en las entidades, formalizar la mesa nacional ferroviaria como comisión rectora del sector transporte, realizar los ajustes a la cadena institucional mientras el INVIAS como propietario de la red férrea nacional y responsable de la red inactiva, promoverá iniciativas que contemplen la ejecución de obras, promoverá iniciativas que contemplen la ejecución de obras.
Proyectos nacionales y regionales
Se propone desarrollar un esquema de inversiones con una priorización de los corredores con mayor potencial de reactivación, abordar los retos de diversificación de la carga y establecer una lista de proyectos estratégicos que desarrollen un tejido gradual que logre una mejor interconexión de la red férrea del país.
Para lograr este objetivo se realizará primero un estudio de demanda y mercado a escala nacional, que determinará el potencial de cada uno de los corredores y será la base para la conformación de la lista definitiva de proyectos para el corto y mediano plazo con el objetivo de determinar las prioridades de inversión para la reactivación de la infraestructura ferroviaria del país. Un análisis desde la perspectiva de la demanda que identifique costos de primera y última milla, costos de trasbordo y niveles de servicio de la carga, a partir de lo cual se diseñaría la infraestructura física y de servicios que se requiere en los corredores férreos para captar la demanda potencial en los niveles de servicio esperados
Estos estudios estarán unidos a otros de carácter logístico para que la red quede integrada a cadenas de suministro eficientes que conecten distintos modos de transporte, disminuyan costos y generen externalidades y disminución de tiempos.
Se definen tres grupos de proyectos: 1) Los corredores de escala nacional, 2) Los de interconexión interoceánica y 3) Los corredores regionales:
Proyectos grupo 2
Conexión entre Bogotá y el corredor férreo Central
Uno de los proyectos ferroviarios de mayor importancia es la conexión de Bogotá con el sistema férreo colombiano. Bogotá es uno de los principales generadores de carga de productos no mineros de Colombia; sin embargo, quedó aislada del sistema, debido a la progresiva decadencia del ferrocarril.
Conexión entre la red férrea del Pacífico y el corredor férreo Central
Los desafíos técnicos que históricamente han estado presentes al considerar conexiones de infraestructura férrea y carretera entre los valles del Magdalena y del Cauca, deberán ser afrontados de nuevo, a través de estudios técnicos que permitan identificar la solución más adecuada para lograr esta integración.
Conexión de Medellín con la red nacional
La Nación y la región han estado interesadas en evaluar alternativas que le permitan al departamento de Antioquia volver a tener una conexión ferroviaria con la red nacional; con ese propósito, se han realizado estudios de prefactibilidad que han analizado el corredor existente de Medellín y Puerto Berrío, para evaluar su eventual operación.
Grupo III - Corredores de escala regional
En este grupo se encuentran los proyectos de escala regional que están en etapa de diseño fase 3 y construcción o en estructuración integral de prefactibilidad o factibilidad. Su viabilidad dependerá de los resultados de las estructuraciones, en consideración de los elementos requeridos, la normatividad aplicable en los distintos mecanismos de postulación de proyectos y la consideración de la interoperabilidad de la red tanto regional como nacional11.
Mejorar la capacidad de inversión implica diversificar las fuentes de financiación existentes para incentivar la inversión publica y privada, lo que implica definir las fuentes de inversión y el tipo de gestión a implementar en el sistema ferroviario.
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Prensa/Plan-Maestro-Ferroviario.pdf
1 (Colombia, Ministerio de Transporte, 2019, elaborado a partir de información de Transporte en cifras y del Informe de Sostenibilidad Cerrejón 2018
Coyuntura normativa
Coyuntura normativa
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Mar. 16 de Feb. de 2021
Reformas para presentar en el congreso primer semestre de 2021
Se radicó un proyecto para la extensión del PAEF hasta Septiembre
Proyecto para que las pensiones crezcan de acuerdo con el crecimiento del salario mínimo
Proyecto de para ajustar la cotización a salud de los pensionados del 12 al 4%
Desde la ley de financiamiento en 2019, esta cotización se había ajustado para las pensiones de salario mínimo en 2020 y 2021, estableciendo que “las administradoras, pagadoras y entidades que efectúen el descuento en salud para pensionados, deberán tener en cuenta lo dispuesto por la Ley 2010 del 27 de diciembre de 2019, que establece:
ARTÍCULO 142°. Adiciónese el parágrafo 5º al artículo 204 de la Ley 100 de 1993, el cual quedará así:
PARÁGRAFO 5. La cotización mensual en salud al régimen contributivo a cargo de los pensionados para los años 2020 y 2021 se determinará mediante la siguiente tabla:
A partir del año 2022, se aplicará la siguiente tabla:
Así las cosas, conforme a la ley el porcentaje de descuento para cotizar al Sistema General de Seguridad Social en Salud corresponde al que debe aplicarse al valor total de la mesada pensional, en este sentido en los casos de las pensiones compartidas, de sobrevivencia y sustitución, el porcentaje de descuento para la cotización al Sistema General de Seguridad Social en Salud a cargo de los pensionados se aplica sobre el valor total de la mesada pensional.
Esto es, el que resulta de la sumatoria de los valores de las mesadas compartidas (FOPEP +COLPENSIONES) y la sumatoria total del valor que le corresponda a cada uno de los beneficiarios de la pensión de sobrevivencia o sustitución”.
Fuente: https://www.fopep.gov.co/noticias/aporte-a-salud-ano-2020/
Cámara de Representantes
Radicado por el Ministerio del Interior el 14 de diciembre de 2020: La presente ley tiene por objeto establecer el régimen político y administrativo que rige a los departamentos como entidades territoriales autónomas y descentralizadas parte de la República unitaria.
http://www.camara.gov.co/regimen-departamental-0
Sobre plataformas digitales. Por medio del cual se establece un impuesto territorial a las plataformas electrónicas o digitales y similares
Objeto de proyecto: La presente ley tiene por objeto establecer un impuesto municipal y distrital que grave las actividades electrónicas o digitales y similares a nivel territorial tales como video, televisión, música, radio, videojuegos, llamadas de voz, mensajería, citas, almacenamiento en la nube, publicidad, servicios webcam, y cualquier otro medio o servicios de libre transmisión o actividad electrónica o digital y similares.
Feb.08-Feb.11 de 2021
Boletín Normativo Sectorial
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Contexto Normativo
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Lun. 8 de Feb. de 2021
Resoluciones CREG 238 y 239 de diciembre de 2020 y sus anexos. Contribuciones establecidas en el plan de desarrollo que deberán comenzar a ser pagadas en 2021 por las estaciones de servicios en la cadena de combustibles líquidos, las personas prestadoras de servicio de alumbrado público las empresas prestadoras del servicio de energía eléctrica, gas natural y gas licuado de petróleo (GLP).
Estas contribuciones están establecidas en los documentos 193, 195 y 188 del 23 y 28 de diciembre de 2020 y normadas por las resoluciones 238 y 239 del 28 y 30 de diciembre de 2020.
La contribución especial 2020 se liquida, en el caso de combustibles líquidos y alumbrado público, con una base gravable, que es calculada por la CREG para cada uno de los regulados y se basará en establecer los costos y gastos totales devengados de acuerdo con la técnica contable menos los impuestos, tasas, contribuciones e los intereses devengados a favor de terceros independientes, del año declaración inmediatamente anterior al de la fecha de liquidación, resultado que se denomina costos y gastos totales depurados.
Este valor se multiplicará por la división de los ingresos por actividades ordinarias reguladas y el total de ingresos por actividades ordinarias, conforme a los estados financieros de la vigencia fiscal anterior a la cual se haga su cobro.
La base gravable (Bg) descrita se calculará para cada sujeto pasivo así:
cgtd: costos y gastos totales depurados.
tiar: total ingresos actividades ordinarias y complementarias reguladas
tiao: total ingresos de actividades ordinarias
Bg=cgtd*tiar/tiao
Con base en la tarifa de 0.0120131294206088% como factor de su base gravable, se relaciona en el Anexo 1 de manera consolidada, la contribución especial 2020 a pagar por cada uno de los regulados incluyendo subase gravable, lo anterior teniendo en cuenta que la suma de $6.207.870.081, es la porción del 16.93% como contribución especial a pagar a favor de la CREG, por parte de las personas prestadoras dela cadena de combustibles líquidos, sobre el total del presupuesto vigente 2020 de la CREG de gastos de funcionamiento e inversión que asciende a la suma de $36.667.868.171.
De esta forma, el factor o tarifa hallado para señalar el porcentaje de la contribución especial 2020 a favor de la CREG es el siguiente:
Factor: 0,000120131294. Tarifa:0,01201312942%
El valor individual por liquidar por concepto de la contribución especial 2020 a favor de la CREG, se relaciona en el Anexo 1, el cual hacer parte del presente documento.
Contribución para las actividades de energía y gas licuado de petróleo
Para el caso del servicio de energía eléctrica, gas natural y gas licuado (GLP), la base gravable de cada sujeto pasivo se determinará con base en los costos y gastos totales devengados de acuerdo con la técnica contable menos los impuestos, tasas, contribuciones y los intereses devengados a favor de terceros independientes, del año inmediatamente anterior al de la fecha de liquidación, resultado que se denomina costos y gastos totales depurados.
Este valor se multiplicará por la división de los ingresos por actividades ordinarias reguladas y el total de ingresos por actividades ordinarias reguladas y el total de ingresos por actividades ordinarias, conforme a los estados financieros de la vigencia fiscal anterior a la cual se haga su cobro.
La tarifa es un factor general con el cual se determina el valor a pagar por cada regulado contribuyente de la contribución especial en una vigencia específica.
Esta tarifa será hallada tomando el presupuesto vigente de la CREG el cual será dividido sobre la sumatoria de las bases gravables de los sujetos pasivos.
La tarifa no podrá ser superior al uno por ciento (1%) de las respectivas bases gravables.
La tarifa descrita se calculará de la siguiente manera:
Tce: tarifa de la contribución especial.
Pv: presupuesto vigente.
Sumatoria de las bases gravables de los sujetos pasivos.
(2)
Teniendo en cuenta la sumatoria de las bases gravables de los regulados, con base en la información financiera 2019 reportada en el SUI por las personas prestadoras del servicio de energía eléctrica y gas combustible, y el valor a financiar del total del presupuesto de la CREG por parte de estos regulados por $ 30.459.998.090 (83.07%), la CREG estableció el factor o tarifa usando la fórmula (2):
Reemplazando en la fórmula, obtenemos el siguiente resultado:
= 0,000529118928074917 ∴ 0,0529118928074917%
De esta forma, la resolución establece que el factor o tarifa hallado para señalar el porcentaje de la contribución especial 2020 a favor de la CREG es el siguiente:
0,000537092814930545 que equivale al 0,0537092814930545% como tarifa para las personas prestadoras del servicio de energía eléctrica, gas natural y gas licuado de petróleo (GLP), que, multiplicada por el valor de la base gravable de cada empresa, da como resultado el valor a pagar por concepto de contribución especial por cada regulado. Lo anterior con el fin de financiar en $30.459.998.090 (83.07%) el total del presupuesto vigente de la CREG para la vigencia 2020, que asciende a $36.667.868.171.
http://apolo.creg.gov.co/Publicac.nsf/1c09d18d2d5ffb5b05256eee00709c02/164cb4db823c11650525864e00029197/$FILE/Creg239-2020.pdf
Sector de la semana
Sector de la semana: Especial sector Infraestructura
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Jue. 11 de Feb. de 2021
Transporte masivo. Resolución número 20203040034065, Mintransporte. “Por la cual se reglamentan las condiciones para la operación de los Sistemas de Recaudo Centralizados, en los Sistemas Estratégicos de Transporte Público”
En el plan de desarrollo se estableció que “Los sistemas de transporte que sean cofinanciados con recursos de la nación, adoptarán un sistema de recaudo centralizado, así como un sistema de gestión y control de flota, que integre los subsistemas de transporte complementario y de transporte masivo, integrado, estratégico o regional, utilizando mecanismos que así lo permitan, en especial el sistema de recaudo unificado, el cual permitirá el pago electrónico y en efectivo validado por medios electrónicos, y los sistemas de compensación entre operadores, de conformidad con lo dispuesto por la autoridad de transporte competente de acuerdo con los resultados de los estudios técnicos.”.
La presente resolución aplica a las entidades públicas, al agente operador de transporte, sus vinculados o adjudicatarios, que operen Sistemas de Recaudo Centralizado de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público. Establece cambios para la operación de estos sistemas, que deberán ser acogidos una vez culmine la vigencia de los contratos.
El decreto establece las condiciones para la operación del sistema de recaudo centralizado, la arquitectura que deberá ser elaborada por el operador de recurso y aprobada por la autoridad competente bajo los parámetros técnicos descritos en el anexo técnico de esta resolución.
Para la operación del Sistema de Recaudo Centralizado, se deberá cumplir con las condiciones técnicas, operativas, de interoperabilidad, información y de seguridad, establecidas en el anexo técnico de la presente resolución, el cual hace parte integral de la misma. Los medios de pago serán también los definidos en el anexo técnico, así como las condiciones operativas.
Se establece la independencia de los sistemas de Gestión y Control de Flota y de Recaudo Centralizado, también que la entidad territorial o quien esta delegue será la propietaria de la información derivada y/o recolectada en cualquiera de los componentes tecnológicos del Sistema de recaudo centralizado.
Este sistema deberá enviar la información que requiera el Sistema Inteligente Nacional para la Infraestructura de Tránsito y Transporte - SINITT, con el fin de generar política pública nacional del servicio público de transporte en el Sistema Estratégico de Transporte Público SETP, una vez el mismo se implemente.
Actores del Sistema de Recaudo Centralizado
Para los efectos de la presente reglamentación se identifican los siguientes actores en un sistema de recaudo centralizado:
Autoridad Competente: Son autoridades de transporte competentes, los alcaldes municipales o distritales o en los que estos deleguen tal atribución. Dicha autoridad tiene la función dentro de su jurisdicción de planear, diseñar, ejecutar y exigir las condiciones necesarias para la eficiente, segura y adecuada prestación del servicio de transporte público colectivo a través del sistema estratégico de transporte público, así como, ejercer su inspección, vigilancia y control.
Empresas Operadoras del servicio de Transporte: Son los organismos encargados de suministrar, administrar y mantener el parque automotor que presta el servicio del transporte público en el SETP, bajo las condiciones de calidad del servicio y remuneración establecidas por la autoridad competente. Dicha prestación del servicio será monitoreada y controlada por la Autoridad Competente o en quien este delegue a través del Sistema de Gestión y Control de Flota Operador de Recaudo. Es el agente avalado por la entidad territorial y/o ente gestor, para realizar el recaudo en un sistema de transporte. Integrador tecnológico:
Es la empresa encargada de proveer al sistema de recaudo centralizado, con la implementación de los sistemas tecnológicos necesarios. Asistente Tecnológico: Persona natural o jurídica con experiencia en el desarrollo, integración y/o instalación, operación, de sistemas de recaudo centralizado apoyará al ente territorial para lograr la interoperabilidad del SRC.
Administrador Financiero: Entidad financiera debidamente autorizada por la Superfinanciera que se encargará de la administración de los recursos provenientes de la actividad de recaudo realizada por la empresa Operadora de Recaudo.
Establece nuevos medios de pago como código QR y tarjeta EMVco
Describe la arquitectura general y la seguridad que deberá tener el sistema de Recaudo Centralizado, señalando que Para efectos de asegurar la interoperabilidad del SRC, es necesario que la Autoridad Transporte o en quien este delegue tenga bajo su control las especificaciones técnicas y de seguridad para las interacciones entre los niveles 0 y 1 del siguiente diagrama:
Establece las condiciones de seguridad del sistema de recaudo centralizados, en lo relacionado con las tarjetas propias, la seguridad para medios de pago alternativos. Establece las condiciones para las interacciones entre nivel 0 y 1, asociadas a los validadores de lectura y escritura y los medios de pago, así como las asociadas a los niveles de de interacción 3 y 4, relacionados con los sistemas centrales de cada subsistema de recaudo, y el sistema central del sistema de Recaudo Centralizado SRC.
Establece roles y responsabilidades, en el sistema de recaudo centralizado SRC para los SETP, los lineamientos generales para la implementación de la operación de los sistemas de recaudo centralizado SRC, los lineamientos generales para la implementación de distintos medios de pago para la operación del sistema y los que regirán para la operación del sistema de recaudo centralizado interoperable de los SETP.
Mié. 10 de Feb. de 2021
Rendición de cuentas Mintransporte enero 4 de 2021. Ministra de Transporte Angela María Orozco, el director del Invias y el director de la ANI, precisan detalles sobre los proyectos compromiso por Colombia y procesos de licitación 2021 y 2022 (2).
INVIAS
En cuanto a las vías a cargo del Invías, el gobierno aseguró a través del INVIAS 11 billones de pesos para 50 proyectos de obras públicas que conforman el proyecto compromiso por Colombia, con la pavimentación de 1700 Km de vías nacionales, 28 proyectos que pavimentarán 400 Km de vías que concluirán 2.900 kilómetros de vía creando 41 mil empleos. De acuerdo con lo reseñado en nuestro boletín del 8 de febrero, estos proyectos son los del Compromiso por Colombia.
Adicionalmente se pondrán en marcha otros 22 proyectos en los que participarán en los que participarán más de 64 mil colombianos y conectarán las regiones.
Se desarrollo un aplicativo para que los alcaldes tengan un procedimiento expedito para diseñar vías de bajos volúmenes de tráfico, dando la posibilidad de sacar rápidamente proyectos. Ya están en licitación 11,5 billones de pesos 50 proyectos para generar 105 mil empleos.
Navegabilidad del Río Magdalena
En 2020 se avanzó en la estructuración de la APP del Río Magdalena. Se adjudicará en 2021 será anunciado en el marco de la asamblea del BID en Barranquilla en el mes de marzo, se podrá dar paso a la apertura de la licitación lo que tiene una enorme ventaja para el proyecto porque mejora lo ocurrido en la pasada adjudicación el contratista no logro el cierre financiero. El Banco Interamericano de desarrollo participó directamente en la completa estructuración del proyecto junto con ANI y Cormagdalena en los aspectos técnicos, legales y financieros de la APP para garantizar y superar el obstáculo que se había generado en su anterior adjudicación cuando el contratista de la APP no logró que la Banca Multilateral pusiera los recursos para el cierre financiero.
Los proyectos 5G.
Carreteras, Aeropuertos, Trenes y Ríos para conectar centros productivos con los puertos. Canal del Dique y APP río Magdalena un solo proyecto que en Calamar tiene una bifurcación, el Tren desde la dorada hasta Chiriguaná con una inversión cercana a los 2 billones de pesos y que quedará contratado en 2022.
Metas muy ambiciosas en carreteras, como la de conectar Bogotá con Santa Martha en doble calzada, anhelo de <cerca de 30 años de país, Bogotá con Buenaventura en doble calzada que se divide en dos concesiones Buga-Loboguerrero y Loboguerrero Buenaventura.
Modernización de las entradas a Bogotá, desde la calle 192 hasta la calle 245 en la autopista norte en la carrera séptima entre la 196 y la 245 serán ampliadas ambas la autopista a cinco carriles y la séptima en doble calzada. Variante de Sopó, la ALO.
Doble calzada Bogotá-Medellín en el proyecto Santuario-Caño Alegre, en un proyecto de 3.2 billones de pesos para conectar Bogotá con Medellín en 4 horas. Se logró el levantamiento del Techo Fiscal para financiar estos proyectos.
Ejecución 4G 2021-2022.
De 42 billones de Capex se han ejecutado 14 billones de pesos, ejecución promedio del 50%, 23 billones quedan por ejecutar e los cuales se tiene previsto ejecutar a 2022 16 billones para lograr dejar las 4G en 80% de ejecución al cerrar el gobierno. Los proyectos 4G están empleando cerca de 63 mil personas.
En Ruta del Sol 3 doble calzada 470 km se resolvió problema y se reactivó el contrato, con 3.000 personas en obra actualmente. Este año se entregarán cerca de 10 contratos de concesión 4G además del 1 entregados en 2020, superando la meta de plan de desarrollo de entrega de 8 contratos.
Se están ejecutando cerca de 600.000 millones de pesos mensuales en los programas de 4G y se tiene previsto ejecutar 7 billones en 4G en 2021 y en 2022 mantener una cifra similar. Empezarán a ejecutarse los proyectos que estaban paralizados como Cambao – Manizales, Magdalena 2, Bogotá-Girardot entre otros, por lo que será una herramienta contracíclica en el momento.
En en el modo férreo avanza el crecimiento en la capacidad de transporte en la Dorada Chiriguaná al pasar de 1800 toneladas a 5 mil en 2021. Para modernizar este corredor férreo se invertirán 2 billones de pesos para modernizar este corredor férreo lo que significa de acuerdo con los estándares internacionales que puede ir con carga y pasajeros y carga a 100 y 90 km por hora y se va a tardar 8 horas desde la Dorada hasta Santa Martha.
Esta infraestructura se complementa con la navegabilidad del río Magdalena y el canal del Dique y las dobles calzadas para consolidar la vocación multimodal del país.
Aeropuerto del café. A finales de 2020 se hizo el contrato de estudio y gestión del espacio aéreo, para articular aeropuertos vecinos, autorización de las vigencias futuras para construir el patrimonio autónomo por 472 mil millones de pesos.
Mar. 9 de Feb. de 2021
Rendición de cuentas Mintransporte enero 4 de 2021. Ministra de Transporte Angela María Orozco (1).
Compromiso por Colombia
El primero de los aspectos que se señalan en esta presentación es el relacionado con el programa compromiso por Colombia que cuenta con un trabajo que permitió ampliar el techo fiscal, estructurar proyectos y conseguir el presupuesto que permitiera sacar adelante los proyectos.
El Compromiso por Colombia en proyectos de transporte está compuesto de cinco programas que Son 79 proyectos por 70 billones para generar 920 mil empleos directos.
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Concluir, concluir y concluir. Inversión de 2.2 billones de pesos que habilitarán 2900 kilómetros de vías nacionales en 28 proyectos a cargo del Invías para terminar vías nacionales que les faltaba un tramo para poder ser puestas a punto. Estas licitaciones se adjudicaron entre el 20 y 30 de diciembre. En términos de empleos son 120 mil empleos, de los cuales tardarán entre 12 y 18 meses, primera línea del metro de Bogotá, Transmilenio Soacha, troncales alimentadoras del metro de Bogotá y Regiotram de Occidente estarán generando 75 mil empleos directos. Tardarán entre 3 y ocho años para empezar a operar.
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Vías para la legalidad. 22 proyectos de obra pública con horizontes de 5 a vigencias futuras a 10 años dependiendo del proyecto y su complejidad. 9.2 billones de pesos de inversión. Son 190 mil empleos en proyectos que se construyen entre 2 y 10 años, solo dos se toman tiempo porque faltan licencias ambientales, 1260 km de vías construidas.
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Primera Ola 5G. Enfocado al Multimodalismo con 7 proyectos carreteros, 4 aeroportuarios y un férreo y dos de navegabilidad. Las APP generarán 635 mil empleos construidos y operados entre 5 y 30 años, con inversión de 21.5 billones de pesos e inversión de 1757 km. Estos proyectos suman 20 billones de pesos de inversión del gobierno con 800 mil millones de pesos en estos dos años.
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Pacto de Morrosquillo. 9 proyectos de vías terciarias entre Córdoba y Sucre que serán intervenidas por el INVIAS e impulsarán turismo y la producción en la región. Se generarán 34 mil empleos, 41 mil millones de pesos y se construirán 90 km de corredores terciarios.
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Transformación Digital. 1260 empleos generados de 2 a 10 años de operación. Proyectos como el RUNT, sistemas inteligentes de transporte.
En el siguiente grafico se observa la distribución de los recursos y otras variables:
Proyectos emergentes
El viceministerio de infraestructura trabaja en los siguientes temas:
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Política en materia de accesos y pasos urbanos, incluida en el Conpes 3991 sobre movilidad. Inventario de pasos y accesos.
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CONPES de Riesgos Aeroportuarios. Asignar de la manera mas eficiente posible los riesgos. Es importante dado que las 5G contemplan varios proyectos aeroportuarios
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Política Portuaria. El ministerio está definiendo las inversiones estratégicas, la conveniencia de la entrega de concesiones portuarias, la evaluación del régimen tarifario de emergencia, recomendaciones sobre reversión o reconcesión de infraestructura entre otros. El documento se publicará este año.
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Plan Maestro Férreo. Reactivar el modo férreo con estrategia de reactivación comercial, proyectos indicativos y Análisis de estructuración y demanda que den la necesidad de los corredores. Se presentará un proyecto de ley para el modo férreo. Se cumplió meta de reactivación comercial en modo férreo.
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Continuación de planes viales municipales en Municipios PDET, Obras por impuestos (11 proyectos viabilizados en 2020 por 134 mil millones de pesos siendo seleccionados 9 seleccionados por los contribuyentes por 103 mil millones) y OCAD PAZ.
Fuentes alternativas de financiación que están siendo diseñadas por el Ministerio de transporte
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Reglamentación de la Contribución Nacional de Valorización. Se cerró el documento de decreto a finales 2020 y será expedido próximamente el decreto.
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Titularización de peajes a cargo del INVIAS, ejercicio articulado con todo el sector que permitirá traer a valor presente recursos de peajes para invertir en infraestructura y sumar a otras fuentes garantizando la construcción de las vías.
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Reglamentación del FIP. Fondo creado para administrar y gestionar recursos de las entidades públicas y entes territoriales destinen para el desarrollo de la infraestructura mediante operaciones de crédito público que permitirán sumar recursos.
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Valor residual de concesiones. Se contrató una Consultoría para analizar la viabilidad jurídica y los vehículos para hacer de esto una realidad.
Viceministerio está apoyando municipios para la elaboración de planes viales, se esta aplicando un algoritmo para realizar el inventario de vías terciarias y el apoyo a los municipios para que hagan sus propios inventarios de vías terciarias y un proyecto tipo para que los municipios puedan llevar a cabo sus inventarios.
Lun. 8 de Feb. de 2021
Aunque la dinámica normativa de este sector no es tan frecuente como la de energía, sí lo son los proyectos en diseño y la ejecución de programas y metas en tres frentes: Compromiso por Colombia, Concesiones 5G y Sistemas de transporte masivo. A continuación, presentamos los proyectos que en estos tres frentes tendrán evolución en 2021.
- Compromiso por Colombia. El 30 de noviembre fue publicado el CONPES de compromiso por Colombia, dedicado en su totalidad a los proyectos de infraestructura que soportarán el desarrollo y crecimiento del sector. Son 21 proyectos de vías terciarias que sumarán 9 billones de pesos hasta 2030, abarcando la intervención de 1.160 kilómetros de vías en 18 departamentos, 17 corredores para mejoramiento y la construcción de 4 proyectos nuevos, los cuales generarán 330.000 empleos entre directos e indirectos, por ser obras que impactarán de forma significativa la reactivación de la economía. ES uno de los CONPES con mayor asignación de recursos para obra pública en la historia del país.
A partir del 31 de diciembre se dió apertura a los procesos licitatorios de 18 proyectos con un presupuesto oficial de 7,9 billones.
Estos contratos iniciarán en el segundo trimestre del año 2021.Los proyectos publicados son:
1.Alta Guajira: conexión desde Maicao hacia Uribia-puerto Bolívar - Cabo de la Vela y ruta hacia Nazaret.
- Proyectos del pacto bicentenario. Transversal del carare desde Chiquinquirá, Pauna hacia Puerto Boyacá,
- Duitama-Charalá San Gil,
- Transversal de la soberanía desde Pamplona,
- La Legía hasta Saravena en Arauca, Transversal de los curos málaga importante para el desarrollo agroindustrial.
- Belén Socha Saca Mala Cabuya entre Boyacá y departamento del Casanare.
- Transversal variante San Francisco Mocoa.
- En el sur del país es la transversal San Francisco Mocoa, una vía importante para el putumayo que salió en enero para pliegos definitivos.
- Montería Santa Lucía Moñitos en el golfo de Morrosquillo
- En Caquetá desde Florencia Altamira hacia San Vicente del Caguán y Neiva,
- La vía Cauca y Putumayo que es el corredor del Paletará, Transversal de la Macarena, en Meta para conectar a Mesetas con la Uribe y la conexión entre el meta y Puerto Carreño, San José del Guaviare y el retorno Calamar.
Son 7,9 billones de pesos en licitación en enero quedan en firme y entre febrero y marzo para tener contratista de obra e interventoría.
https://www.youtube.com/watch?v=fC0Alr1CrTs
A continuación, se presentan los 21 proyectos a los que haremos seguimiento en las semanas venideras.
Fuente: Documento Conpes DNP 4010 30 de noviembre de 2020
En cuanto a las concesiones 4G, se espera que a fin de este gobierno se entreguen entre 18 y 20 concesiones entre las que están Cartagena - Barranquilla, Girardot, Honda-Puerto Salgar, Pacífico 2. Puerta de Hierro Cruz del Viso, Las vías del Nus, Palmar de Varela, Neiva Girardot, Transversal del Sisga, BBY, Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó, Chirajara fundadores, Mar 1 y 2, Pacífico 3, Pacífico 1, Antioquia - Bolívar, Villavicencio- Yopal y Autopistas Conexión Norte.
3.Estructuración y contratación de las 5G. El gobierno nacional manifestó el pasado 5 de febrero que aparte del cierre de las 4G se espera dejar contratados 15 proyectos de concesiones, llamadas las Concesiones del Bicentenario.
Especial énfasis realizó en el proyecto del la APP del Canal del Dique acaba de salir a precalificación, se publicó en el SECOP los documentos y se espera salga a licitación en el primer semestre de 2021 para adjudicarlo en el segundo. Son 1,8 billones de pesos entre Capex y Opex, y significará uno de los proyectos más importantes de América Latina en términos de recuperación y renovación ambiental.
Los otros proyectos de las concesiones del bicentenario son:
2.Antigua ruta del Sol 2: Barrancabermeja-San Roque
3. La navegabilidad del río magdalena está en fase de precalificación. Desde Agosto el BID contrató unos expertos internacionales para validar la estructuración técnica del proyecto y la ANI trabaja el componente financiero y jurídico para salir a licitación a finales de 2020 y ser adjudicado el primer trimestre de 2021. Son 671 Km para habilitar y construir las infraestructuras asociadas. El costo del proyecto de 1,4 billones de pesos.
4.La Dorada – Chiriguaná, se encuentra en etapa de observaciones hasta el 3 de marzo de 2021 está también en etapa de estructuración técnica legal y financiera que llevará el tren en esta etapa a los mismos niveles de eficiencia del tren Chiriguaná – Santamarta y tendrá un costo de 1,8 billones de pesos en CAPEX. Se estableció como fecha de presentación de ofertas el 15 de marzo.
5.Malla vial del Valle del Cauca publicaron prepliegos el pasado 4 de Septiembre, se cerró el 29 de enero la convocatoria y se espera sea adjudicado el 6 de abril de este año.
https://co.licitaciones.info/detalle-contrato?random=5e8bca95426346.14082208#/
6.En cuanto a los proyectos férreos la reactivación de la red férrea Bogotá-Belencito y la red férrea del Atlántico.
7.También se acelerarán proyectos focalizados como el Metro de Bogotá, los nuevos aeropuertos de Cartagena, San Andrés y Aerocafé y autopistas como la ALO
8.En los proyectos aeroportuarios está la iniciativa del Aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena (Proyecto de 6 billones de pesos que implica la ampliación del aeropuerto actual y la construcción del nuevo aeropuerto), se está finalizando la estructuración y está en aprobación en Minhacienda y DNP.
3. Sistemas de transporte masivo. Con una política que registró un rediseño desde diciembre de 2019 con el documento de la FDN, este sector avanza en la consolidación y reinicio de los proyectos de transporte masivo así como las disposiciones del plan de desarrollo donde se amplían las fuentes de financiación y se reestructuran las condiciones para el apoyo de estos proyectos por parte de la nación. Una prueba de esta dinámica esto son los Conpes publicados en el último mes del sector:
1.DNP 10 de diciembre de 2020 CONPES 4018. DECLARACIÓN DE IMPORTANCIA
ESTRATÉGICA DEL PROYECTO IMPLEMENTACIÓN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO DE
CALI
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4018.pdf
2.DNP 10 de diciembre de 2020 CONPES 4017. DECLARACIÓN DE IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL PROYECTO SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO (SETP) DE IBAGUÉ.
https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Econ%C3%B3micos/4017.pdf
Feb.01-Feb.04 de 2021
Boletín Normativo Sectorial
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